Czy lepiej kupić tani, stary odrzutowiec, czy dopłacić do młodszego turbopropa?

Klienci dzwoniący do mnie nierzadko przychodzą z jednym, konkretnym dylematem, który potrafi spędzać sen z powiek nawet najbardziej doświadczonym przedsiębiorcom. Zastanawiają się oni mianowicie, czy na obecnym rynku lotniczym lepszą drogą będzie inwestycja w stary odrzutowiec, czy młodszy turboprop. Bazując na swoim z wieloletnim doświadczeniu w Europie, spoglądam na ten problem znacznie szerzej. To nie jest tylko i wyłącznie kwestia chłodnej matematyki i excela. To wybór całej filozofii i modelu podróżowania, który na długie lata ukształtuje profil misji operatora.

Dlaczego wybór odpowiedniego statku powietrznego to inwestycja w bezpieczeństwo

Kiedy stajemy przed tak ważnym wyborem w procesie budowania firmowej floty, zawsze powtarzam, że punktem wyjścia powinno być bezpieczeństwo, a nie tylko osiągi czy piękna sylwetka maszyny. Odrzutowce z dłuższym stażem na karku, mające za sobą dekady lotów, mogą początkowo bardzo kusić swoimi możliwościami szybkiego dotarcia na miejsce i ceną zakupu, która bywa zaskakująco niska i często zrównuje się z cenami o wiele nowszych maszyn napędzanych śmigłem. Jednak historia serwisowa, skomplikowane i kosztowne w egzekwowaniu inspekcje strukturalne oraz wyzwania związane z dostępczością części zamiennych mogą stanowić poważny problem.

Młodszy sprzęt, w tym nowoczesne jednosilnikowe i dwusilnikowe samoloty turbośmigłowe, dostarczają pilotowi zupełnie innych doświadczeń zza wolantu. Posiadają zintegrowane systemy awioniki typu glass-cockpit, które w starszych odrzutowcach były nie do pomyślenia, a jeśli są obecne, to tylko w formie skomplikowanych modyfikacji retrofit. Taka technologia fenomenalnie odciąża pilota, zmniejszając zmęczenie na długich trasach w niekorzystnych warunkach i radykalnie zwiększając świadomość sytuacyjną. Lotnictwo jest dziedziną bezkompromisową, w której młodszy płatowiec po prostu ogranicza ryzyko napotkania na trudne do zidentyfikowania awarie zmęczeniowe materiałów. Zawsze radzę, by potencjalny właściciel dokładnie zgłębił historię tak zwanego „logbooka”. Zdarza się bowiem nierzadko, że starsza, potężna konstrukcja turbowentylatorowa wymagać będzie za moment wielomilionowych nakładów na sekcje gorące silników, a w konsekwencji rzekoma okazja cenowa stanie się kulą u nogi zagrażającą nie tylko finansom, ale i bezpieczeństwu regularnego operowania.

Analiza kosztów: stary odrzutowiec czy młodszy turboprop – co opłaca się bardziej?

Przejdźmy jednak do tego, co najbardziej interesuje każdego analityka finansowego i dyrektora zarządzającego flotą, czyli do twardych danych i przeliczeń. Kiedy zderzamy ze sobą te dwa światy, to właśnie bieżące koszty operacyjne wyrastają na decydujący argument. Silniki odrzutowe są wspaniałymi dziełami inżynierii, skonstruowanymi w celu osiągania potężnych prędkości i wznoszenia się na bardzo wysokie pułapy, ale okupione to jest drastycznym apetytem na paliwo lotnicze (Jet-A).

Z przeprowadzonych przeze mnie wielokrotnie rynkowych analiz wynika, że starszy, klasyczny lekki odrzutowiec potrafi spalić od 140 do 160 galonów na każdą godzinę pracy. Jeżeli zestawimy to z oszczędnym samolotem turbośmigłowym, zobaczymy przepaść. Wydajny, nowoczesny turboprop na podobnej trasie i przy mniejszej prędkości pobierze jedynie od około 55 do 70 galonów paliwa na godzinę. Różnica ta jest kolosalna. Sprawia ona, że rachunek za same materiały eksploatacyjne ulega prawie o połowę zmniejszeniu. A mówimy tu jedynie o paliwie.

Druga strona medalu to serwisowanie. Popularne i uwielbiane przez nas jednostki napędowe montowane w nowoczesnych maszynach śmigłowych słyną ze swojej pancernej niezawodności i stosunkowo długich interwałów między naprawami głównymi (TBO). W leciwych odrzutowcach ten czas zazwyczaj mija szybciej, a koszty prewencyjnych działań obsługowych są o wiele wyższe, nie mówiąc już o nieplanowanych usterkach skomplikowanej mechaniki i hydrauliki. To powoduje, że odpowiedź na często pojawiające się pytanie, czy lepszy będzie stary odrzutowiec czy młodszy turboprop, dla firm często latających na krótkich odcinkach przechyla szalę zwycięstwa zdecydowanie na stronę konstrukcji z kręcącym się z przodu, potężnym śmigłem. Na odcinku 300 mil morskich koszt misji nowoczesnego turbopropa to często ledwie 60% wydatków, jakie ponieślibyśmy decydując się na wysłużony, starszy statek odrzutowy.

Wydajność w powietrzu, osiągi i niesamowita elastyczność misji

Koszty to fundament, ale nie sposób pominąć w naszych rozważaniach surowych możliwości taktycznych samolotów. Jeśli liczy się wyłącznie prędkość maksymalna, odrzutowiec pozostaje królem przestworzy. Te maszyny przemieszczają się bez trudu z prędkościami rzędu 400-500 węzłów, operując bardzo wysoko – nierzadko na Flight Level 410 i wyżej. Dla pilota i pasażerów oznacza to luksusową podróż dosłownie ponad wszelkimi zjawiskami pogodowymi, burzami czy dokuczliwą turbulencją, z którą musi zmagać się sprzęt w niższych partiach atmosfery.

Samoloty turbośmigłowe, wskutek specyfiki napędu i innej konstrukcji skrzydeł, przemieszczają się wyraźnie wolniej. Zazwyczaj jest to w przedziale 250-300 węzłów, a typowa wysokość przelotowa kończy się w rejonach FL300. Jednak ich relatywna „powolność” wcale nie dyskwalifikuje ich z profesjonalnych zadań. Wszystko zależy od długości pokonywanego odcinka. Jeśli latają Państwo głównie na trasach regionalnych, oscylujących wokół 400 mil morskich, różnica w realnym czasie przelotu, od włączenia silnika do pełnego wyłączenia po zjechaniu z drogi kołowania, wyniesie zaledwie kilkanaście minut.

Dodatkowo pojawia się potężna karta przetargowa, z którą żaden stary i ciężki odrzutowiec nie jest w stanie wygrać: uniwersalność lądowisk. Wymagania długości drogi startowej dla turbopropa nierzadko zamykają się w około 2700 stopach, podczas gdy lekkie, starsze odrzutowce często domagają się twardego asfaltu i to dłuższego niż 4000-5000 stóp. Samoloty takie jak uwielbiana na świecie Cessna Grand Caravan są w stanie lądować na bardzo krótkich, nieutwardzonych lub trawiastych lądowiskach. Dzięki temu docierają Państwo na małe, lokalne lotniska, które znajdują się tuż przy docelowym miejscu spotkania biznesowego czy ostatecznego celu podróży, oszczędzając cenny czas, którego nie da się przeliczyć na parametry lotu.

Dylemat dla biznesu: stary odrzutowiec czy młodszy turboprop a oczekiwania wymagających pasażerów

Lotnictwo, a w szczególności to dyspozycyjne, od lat napędzane jest wizerunkiem i prestiżem. Przez dekady kształtował się w głowach pasażerów mit, z którym zmagamy się na co dzień – przeświadczenie, że prawdziwy luksus może zaoferować jedynie maszyna, w której nie widać pracującego śmigła. Jednakże współczesna branża brutalnie rewiduje te stereotypy. Dzisiejsze, nawet mniejsze samoloty turbośmigłowe są projektowane od wewnątrz z myślą o najwyższej jakości podróży, a producenci używają materiałów i zaawansowanej izolacji akustycznej przypominających standardy z wielkich maszyn międzykontynentalnych.

Hałas w nowoczesnych konstrukcjach śmigłowych to przeszłość, zwłaszcza po zastosowaniu elektronicznych systemów wyciszania czy zsynchronizowanych układów łopat. Cicho, komfortowo i przestrzennie – w wielu współczesnych samolotach tego typu można wstać, przespacerować się i usiąść w głębokim skórzanym fotelu fotelu klubowym. Z drugiej strony, sięgając po starszy, klasyczny odrzutowiec narażamy się na kabiny, które nie tylko niosą znamię starych trendów designerskich, ale potrafią być też dość klaustrofobiczne i wymagać ogromnych nakładów finansowych na modyfikacje wnętrza, by pasażer czuł oczekiwany luksus. Biorąc pod uwagę regionalne podróże VIP, świeżo wyglądający, przestronny młody model napędzany śmigłem zazwyczaj mocno dystansuje starszego konkurenta bez śmigieł.

GB Aircraft – Nasze unikalne kompetencje oraz pozycjonowanie na rynku

Działając w Europie od wielu lat jako renomowany przedstawiciel, w GB Aircraft widzieliśmy wiele fal lotniczych trendów, w których klienci pytali z niepewnością: stary odrzutowiec czy młodszy turboprop? My wiemy, co odpowiedzieć na tak postawione pytania, ponieważ naszą wielką wartością nie jest nakłanianie do jednej, słusznej ideologii, ale rzetelna edukacja rynkowa. Pragniemy wyraźnie zaznaczyć – choć w GB Aircraft działamy stricte jako dystrybutor marek i polegamy wyłącznie na bogatym asortymencie sprzedażowym bez bezpośredniego świadczenia obsługi technicznej czy czarterów, znamy rynek operacyjny na tyle mocno, że rekomendujemy rozwiązania najbardziej dopasowane do realnych potrzeb.

Jeżeli klient stawia pierwsze kroki i potrzebuje maszyn mniejszych lub szkoleniowych, z chęcią wskazujemy ikony awiacji takie jak Cessna Skyhawk, powiększona Cessna Skylane czy sześcioosobowa Cessna Stationair. To zresztą idealne portfolio dla aeroklubów i szkół lotniczych. Posiadamy na uwadze również zwinne i uwielbiane w szkoleniu VFR dwumiejscowe PS-28 Cruiser i PS-28N Cruiser, maszyny od Lightwing Aircraft, czy niesamowite konstrukcje jak Stemme S12 Twin Voyager – łączące szybowcową grację z silnikiem ułatwiającym dalekie podróże.

Dla wymagającego biznesu i misji cargo, naszą wizytówką jest kultowa, wszechstronna Cessna Grand Caravan. Natomiast jeśli Wasz model operacyjny bezwzględnie wymaga odrzutowych parametrów i prestiżu, jesteśmy dumnym pomostem dla rodziny wybitnych odrzutowców: od lekkiego Citation M2 Gen2, przez znane i cenione Citation CJ3+ i Citation CJ4 Gen2, wygodne i pojemne Citation XLS Gen2 i Citation Latitude, aż po flagową limuzynę o niesamowitym zasięgu – Citation Longitude. Pamiętamy również o maszynach przeznaczonych do misji specjalnych („special missions”), dostosowując platformy do lotów medycznych, patrolowych czy obserwacyjnych.

Równie potężnie reprezentujemy rynek wiropłatów i najnowocześniejszych rozwiązań szkoleniowych. Reprezentujemy helikoptery MD, które swoją sprawdzoną konstrukcją od lat zachwycają formacje porządkowe i prywatnych operatorów – w tym modele MD 500E, MD 530F, bojowy wariant MD 530G, a także MD 600N, przełomowy MD Explorer z technologią znoszącą ryzyko używania śmigła ogonowego oraz niezawodny MD 902. Z kolei pełen proces wdrażania załóg do tak świetnych maszyn nie może obejść się bez profesjonalnego przygotowania naziemnego. Jako ambasador branży dostarczamy zaawansowane symulatory renomowanych marek: Alsim, Frasca, ELITE, Simnest, jak również wysoce wyspecjalizowane symulatory kontroli ruchu lotniczego od EDDA Systems.

Jeżeli zastanawiają się Państwo nad budżetem, w branży rzadko operujemy na sztywnych cenach katalogowych. Wynika to chociażby ze stopnia konfiguracji poszczególnych egzemplarzy. Rynkowo można założyć, że bardzo leciwe, dobre używane lekkie odrzutowce to wydatek szerokiego wachlarza rzędu od półtora miliona do nawet ponad pięciu milionów dolarów. Modele turbośmigłowe z nowszych roczników, niemal fabrycznie nowe, celują w podobne pułapy kosztowe. Zapewniam jednakże, iż jako autoryzowany dystrybutor, zawsze przygotujemy dla Państwa wyjątkową i w pełni zindywidualizowaną ofertę, która mile zaskoczy warunkami zakupu.

Tabela: Kluczowe zestawienie kosztów i atrybutów – Tani odrzutowiec vs Młody turboprop

Dla ułatwienia podjęcia decyzji zebrałem najważniejsze, najczęściej poszukiwane parametry rynkowe. Przez wzgląd na ogromną liczbę zmiennych w środowisku lotniczym potraktujmy je jako wartości poglądowe, oparte na rynkowych średnich najpopularniejszych modeli tych obydwu klas.

To zestawienie bezsprzecznie udowadnia jedno – ekonomiczna waga ciężka leży całkowicie po stronie młodszych maszyn śmigłowych. Dopiero przy misjach długodystansowych, starsza platforma silników turbowentylatorowych ukazuje swoją przewagę w zakresie pokonywanej przestrzeni w jak najkrótszym czasie.

Zbuduj swój plan działania z dystrybutorem przed zakupem

Inwestycja rzędu kilku milionów dolarów to sprawa wymagająca rzetelnego, chłodnego biznesplanu, który przewidzi scenariusze wykorzystania floty nie tylko na najbliższy miesiąc, ale na pełną dekadę w przód. My w GB Aircraft służymy naszą bogatą znajomością trendów. Nie wykonujemy wprawdzie usług badających stan samolotów, ani nie serwisujemy ich samodzielnie, ale znamy na wylot sieć profesjonalnych i autoryzowanych warsztatów lotniczych w Europie, które polecimy, by bezbłędnie przeprowadziły proces tzw. pre-buy inspection, jeśli zdecydują się Państwo na modyfikację swojej floty poprzez rynek wtórny.

Dobry plan flotowy musi zakładać koszty utrzymania kompetentnych pilotów i ich regularnego szkolenia na wspomnianych wyżej symulatorach, a starsze statki latające z dużą rzeszą załóg rzadko wspierane są nowoczesnym osprzętem z uwagi na wycofywanie z cyklu ich produkcji. O wiele łatwiej utrzymać załogę przeszkoloną, korzystając z symulatorów takich marek jak Alsim czy Frasca dla młodszych i wciąż produkowanych platform.

FAQ – Najczęściej zadawane pytania: stary odrzutowiec czy młodszy turboprop

1. Czy starsza technologia w odrzutowcach drastycznie wpływa na zużycie Jet-A względem nowych?

Zdecydowanie tak. Historyczne konstrukcje silników skupiały się przed laty niemal w stu procentach na wydajności w generowaniu ciągu, bagatelizując dzisiejsze, restrykcyjne normy ekonomiczne. Starszy typ pożera potężne ilości nafty na etapie rozruchu i samego wznoszenia w chłodne powietrze, podczas gdy nowszy sprzęt używa zaawansowanej metalurgii i cyfrowego sterowania jednostką do obcinania kosztów o dziesiątki procent na każdym wylatanym galonie.

2. Czy wolniejszy samolot bez napędu odrzutowego poradzi sobie z niebezpieczną pogodą?

Oczywiście, że tak. Wyposażenie we własny radar pogodowy, solidne instalacje do usuwania lodu z powierzchni nośnych i śmigła stawiają młodszą konstrukcję w pierwszym rzędzie pod względem poziomu bezpieczeństwa w operacjach IFR. Ograniczeniem jest pułap, zmuszający do spędzenia większej liczby minut w strefie oblodzenia, odrzutowce zaś błyskawicznie wynurzają się ponad te groźne zjawiska.

3. Skoro stary jet potrafi kosztować tyle, co młodszy turboprop, jak reagują firmy ubezpieczeniowe?

To częsta pułapka budżetowa. Ubezpieczyciele bezlitośnie kalkulują ryzyko na podstawie wielu czynników, a wiek maszyny oraz brak powszechnej sieci autoryzowanych napraw dla wycofanych z produkcji komponentów nakazują im dyktować o wiele wyższe polisy dla wysłużonych konstrukcji. Z ubezpieczeniem młodego modelu zazwyczaj uporamy się szybciej, taniej i z pełnym pokryciem na lepszych dla operatora warunkach.

4. Na jakim etapie odległości starsza maszyna odrzutowa zyskuje sens nad młodym turbopropem?

Różnica w prędkości przelotowej zaczyna być mocno odczuwalna i opłacalna dopiero powyżej pułapu kilkuset mil morskich. Jeżeli misja regularnie wymaga przelotu odległości wynoszących 800 do powyżej 1000 mil morskich, to czas zaoszczędzony w locie klasycznym odrzutowcem ma namacalny wymiar dla zapracowanego prezesa, mimo potężniejszych obciążeń za wypalone paliwo.

5. Czy decydując się na pomoc GB Aircraft w tym dylemacie, dokonujecie Państwo dla nas też obsługi i remontów w późniejszym etapie eksploatacji?

Wielokrotnie pytani jesteśmy o pakiety wsparcia, dlatego pragnę jasno sprecyzować – jesteśmy doświadczonym i zaangażowanym liderem w sferze bezpośredniej dystrybucji fantastycznego asortymentu w Europie, dlatego rekomendujemy idealne statki pod misję i przeprowadzamy przez meandry zakupu na podstawie wybitnej wiedzy branżowej, jednak po przekazaniu kluczyków, nie świadczymy usług obsługi mechanicznej czy też zarządzania usterkami. Skierujemy Was jednak z ogromną satysfakcją do najlepszych ekspertów MRO, z którymi budujemy przyjacielskie relacje od lat.

Podsumowanie

Rozmowy o przyszłości lotnictwa pasażerskiego oraz przewozów firmowych rzadko bywają proste, ale też właśnie dlatego dają tyle pasjonującej przestrzeni na wymianę myśli wśród doświadczonych lotników. Ostateczna decyzja i ucięcie rozważań nad tytułowym dylematem nie przyniosą rezultatu w postaci pojedynczej, złotej rady zdatnej dla każdego scenariusza biznesowego. Młody, technologicznie zaawansowany płatowiec ze śmigłem z przodu nokautuje leciwą, klasyczną konkurencję na polu wskaźnika opłacalności każdego przebytego kilometra, deklasuje ją elastycznością dostępu do niewielkich infrastruktur lądowych i czaruje cichym, pachnącym świeżością wnętrzem. Klasyczne maszyny zachowują wciąż jednak ułamek magii nieosiągalnych prędkości i możliwości żeglowania na ustronnych pułapach.

Dla mnie, jako miłośnika nieboskłonu i przedsiębiorcy reprezentującego GB Aircraft sp. z o.o., najważniejsza jest bezapelacyjna pewność powrotu na macierzyste lotnisko za każdym razem. Dlatego z pełnym przekonaniem polecamy w pierwszej kolejności czerpanie z technologii świeżej, pozbawionej niespodzianek wynikających ze zmęczenia starzejących się struktur w poszyciach starszych jednostek. Bez względu na to, jaką ostatecznie wybierzecie dla swojej działalności ścieżkę, życzymy Wam by zawsze była ona pomyślna – wszak w naszej wspaniałej, podniebnej profesji nieprzerwanie, od zarania dziejów, i tak najważniejsze jest to, by zawsze zaliczyć w logbooku precyzyjnie równą ilość startów oraz bezpiecznych lądowań. Do zobaczenia nad chmurami!